Mi romance de verano con la industria logística

Mi romance de verano con la industria logística

¿Alguna vez has tenido un romance de verano? Yo lo he tenido durante las seis cortas semanas de verano con la logística internacional.

He estado en contacto con la logística toda mi vida, de hecho le debo las gracias. Mis padres se conocieron trabajando para una línea naviera, así que supongo que podría decir que soy un producto indirecto de la industria. Pero, nunca entendí realmente cuál era su trabajo. Nadie esperaba que yo lo entendiera, pero no creo que fuera un extraño total, mis padres discutieran su día durante la cena, así que tuve una idea de los entresijos de la industria, pero aún así me parecía algo trivial. Desde mi despreocupada perspectiva adolescente, la logística y el transporte marítimo era un trabajo completamente mundano, completamente banal, que no tenía ningun significado.

Mi ingenuidad infantil resultó ser errónea, y mis practicas este verano en Tuscor Lloyds, mi ‘romance’ si queréis llamarlo así, señaló lo equivocado que estaba.

Me uní al equipo de comunicación para aprender sobre el comercio internacional y para escribir sobre asuntos relacionados con el sector de la logística. En la lectura de la prensa sobre la industria y en los asuntos de actualidad destacó la política, el drama y la importancia general que tiene la industria en la comunidad internacional en general.

Sólo me tomó 18 años, pero ahora podría finalmente apreciar a mis padres y al resto de la industria que tienen una enorme importancia en las relaciones internacionales.

La industria naviera es la columna vertebral del comercio internacional, y en esta industria, es la gente con ingenio creativo la que resuelve los difíciles problemas logísticos y mantiene este comercio. El 90% de la carga mundial se transporta por mar, por lo que la industria es una necesidad para el comercio. La carga marítima es la forma más eficiente de logística que puede satisfacer las demandas del mundo moderno. Sin la industria, la importación y exportación de bienes no se podía mover a la escala que se requiere. Esto ha creado una demanda garantizada para la industria del transporte marítimo, una demanda que está creciendo a medida que más países se industrializan y esto ha convertido a la industria naviera en un activo financiero y político enorme.

Pero de alguna manera el futuro de la industria parece desconocido. Un sentido de la confusión y la imprevisibilidad está nublando sobre la industria mientras que las líneas de envío continúan cavando en un agujero profundo.

La industria ha sufrido en un estado de exceso de capacidad. Drewry estimó que, en noviembre de 2016, la capacidad combinada de buques mercantes ascendía a 1,7 millones de TEU. La industria ha llegado a un punto que ha causado enormes pérdidas para las compañías navieras con un caso adicional de bancarrota que envió al desastre a través de toda la cadena de suministro.

Sin embargo, las lineas navieras compran a los competidores para aumentar su capacidad, ordena nuevos buques diesel en lugar de los cero emisiones, y prueba el sistemas de bloque de alta tecnología cuando no estan listos para manejar un ataque cibernético y, al igual que un romance de verano, esto no puede ser sostenible.

No sé si esto es arrogancia de los navieras, que esperan una fianza estatal si fallan, pero el comercio se basa en la cooperación con las compañías navieras y estas están empujando a las demás a salirse. Esta es una idea absurda y grandes cambios deben suceder en la industria para dirigirse hacia un camino sostenible, si no, las preguntas se quedarán en el futuro de la industria.

Por desgracia, el sol se pone solo; Mi aventura de verano llega a su fin. Me pregunto qué será del transporte marítimo internacional, aquel con el que pasé mi verano.

Autor: Rhys Rodriguez

Mi romance de verano con la industria logística

¿Alguna vez has tenido un romance de verano? Yo lo he tenido durante las seis cortas semanas de verano con la logística internacional. He estado en contacto con la logística toda mi vida, de hecho le debo las gracias. Mis padres se conocieron trabajando...

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Consolidación en el transporte de contenedores

Consolidación en el transporte de contenedores

En el año 2016 se produjo una gran cantidad de cambios en el sector del transporte de contenedores. La consolidación de las líneas navieras del sector de una forma u otra inundó los titulares. Para poner esto en contexto, es interesante ver cómo el nivel de consolidación se relaciona con otras partes del transporte marítimo, cómo se ha desarrollado con el tiempo y cómo podría progresar.


Está bastante claro que la industria naviera es un negocio fragmentado. Basándonos en los datos de Clarksons Research de 2017, 88.892 embarcaciones de la flota mundial estaban repartidos entre 24.267 propietarios, 4 buques por propietario. Al inicio del año, los 5.154 buques para el transporte de contenedores eran propiedad de 622 grupos propietarios, de los cuales 8 eran propietarios, pero quizás de manera más relevante estos eran operados por 326 transportistas, aproximadamente 16 buques por operador. Cada uno de los 8 primeros operadores desplegó más de 100 buques. A pesar de ser la menos fragmentada del sector, las recientes condiciones del mercado han llevado a otra ronda de consolidaciones en el negocio del transporte de contenedores.

Los tres operadores más grandes a principios de 2017 eran europeos: Maersk Line (647 buques desplegados), seguido por MSC (453) y CMA-CGM (454). De los restantes operadores, todos menos tres estaban en Asia u Oriente Medio. Sin embargo, lo que es interesante es que de las 20 mayores compañías, 4 de ellas desaparecieron a finales de 2014. CSAV fue adquirida por Hapag-Lloyd, NOL / APL por CMA-CGM y las dos principales líneas chinas se fusionaron. Y, por supuesto, a finales del verano de 2016, el colapso financiero de Hanjin Shipping marcó la mayor víctima del sector en 30 años.

La consolidación en el  sector del transporte de contenedores parece ser parte de una tendencia a largo plazo. En 1996, los 10 principales operadores desplegaron el 45% de la capacidad y, a comienzos de 2017, esa cifra se situó en el 70%. El próximo año se espera que Hapag-Lloyd complete su fusión con UASC, y la adquisición planeada de Maersk Line de Hamburg-Sud también está en proceso. La segunda mitad del año pasado también vimos a los tres principales operadores japoneses declarar su intención de fusionar las operaciones de transporte de contenedores en una empresa conjunta que se establecerá este año y comenzará a operar en 2018. El ‘escenario’ basado en estos cambios podría suponer que las 10 principales compañias compartiesen el 79% del mercado, casi el doble que hace 20 años.

Las alianzas geopolíticas están convirtiendo el sector del transporte de contenedores en un juego de monopolio, con Europa poseyendo Mayfair y China Park Lane. Dentro del modelo de negocio actual, podría ser necesaria una consolidación continua para que la industria de transporte de contenedores sea rentable. Necesitan tiempo para financiar y llenar buques más grandes. Muchos esperan que esto ayude a la recalibración de los fundamentos del mercado y eventualmente apoye condiciones de mercado mejoradas.

Autor: Rachel Finch
Traductor: Ana Blanco

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Fusiones, lea entre lineas navieras

Fusiones, lea entre lineas navieras

Desde la desregulación en la década de 1990, nuestra industria ha sido testigo de muchas fusiones y hay rumores que fluyen sin cesar sobre la próxima gran adquisición. El mercado parece que se está estrechando hasta que sólo un puñado de líneas marítimas, y un puñado de países, están compitiendo por el control.

El reciente acuerdo para Cosco para comprar OOCL muestra la intención de la mayor cuota de mercado. El acuerdo de $ 6,3 mil millones espera lograr “sinergias”, esta palabra está apareciendo en comunicados de prensa con demasiada frecuencia. Pero no deberían ya existir sinergias considerando que Cosco y OOCL constituyen la mitad de Ocean Alliance.

Esta alianza es un contrato de 10 años para el buque y el espacio compartido entre la compañía francesa CMA CGM, Cosco, la línea Hong Kong OOCL y la línea taiwanesa Evergreen. Cuando Ocean inició en abril de 2017, CMA CGM fue su mayor participante, aportando más del 30% de capacidad de TEU en las rutas comerciales.

Pero esto cambia a medida que la cifra global de Cosco supera a CMA CGM con la compra de OOCL. Algunos han citado motivaciones políticas, no sinergias, detrás de la reciente adquisición, de como China intenta aumentar su influencia internacional.

China juega el papel principal en la etapa del comercio global. Fabrica hasta el 20% de los productos de consumo del mundo y cree que debe dictar cómo se ejecuta el mercado, pero tienen que moverse por los directores de mercado europeos en primer lugar.

La compra de OOCL coloca cómodamente a Cosco como la tercera línea más grande del mundo basada en la capacidad de TEU, pero el objetivo de Cosco es vencer el dominio europeo en la industria. Así que los rumores de una oferta de Cosco para el 24% de CMA CGM han hecho las líneas marítimas occidentales incómodas.

Las tensiones entre las líneas navieras están jugando en la política internacional, como sugiere Olaf Merk:

“A condición de que las adquisiciones de OOCL y Evergreen funcionen, comprar sólo una parte de CMA CGM (decir 24%) ayudaría a empujar a COSCO más allá del alcance de Maersk y convertirlo en el mayor operador del mundo… En los próximos meses, La decisión de los franceses de bloquear las ventas de las acciones de CMA CGM a China. El Estado francés podría incluso considerar comprar acciones de CMA CGM para evitar que los chinos lo hagan, lo que podría ser una consecuencia lógica de la discusión francesa este año sobre lo que constituye una flota mercante estratégica “.

Lo que Merk destaca parece un punto de tendencia. Las compañías japonesas K-Line, MOL y NYK se fusionaron en ONE (Ocean Network Express) y fueron bloqueadas por la Comisión de Competencia de Sudáfrica. Ellos citaron la colusión anterior de las líneas navieras, diciendo que el acuerdo podría tener efectos anticompetitivos.

ONE, que se hará cargo de las reservas a partir de abril del próximo año, se convertirá en el 6 º mayor revestimiento, con una capacidad de TEU que presiona a sus colegas de la Alianza, Hapag-Lloyd, que ocupa el quinto lugar.

No me digas que es anticompetitivo. El rechazo sudafricano de ONE pone de manifiesto el temor de Occidente a una influencia oriental que lentamente llega a la parte superior de la industria del transporte de mercancías, por lo tanto en el control estratégico sobre el comercio mundial.

Tanto el presidente chino, Xi Jinping como el primer ministro japonés, Shinzo Abe, consideran a sus países como poderosos exportadores e influyentes estados en el foro internacional. Para ello deben vencer a las potencias occidentales actuales. Así, las líneas marítimas orientales buscan comprar competencia europea para ganar el control de los carriles comerciales y tener un efecto positivo en las economías china y japonesa. Entonces el Este realmente desafiará el actual reinado de la potencia occidental.

Sólo el tiempo dirá si el Este puede tener éxito.

Autor: Rhys Rodriguez
Traductor: Ana Blanco

Las personas hacemos la real diferencia

Las personas hacemos la real diferencia

Hace unas semanas, tuve una discusión con un cliente, no se trataba de facturas no pagadas o de las excesivas demandas fuera de nuestro alcance, sino de quiénes eran nuestras oficinas en el extranjero.

A nuestro cliente le habían vendido una idea por un vendedor mejor que yo. La idea de que las prestaciones de una multinacional enorme, con muchos activos, es mejor que la de una organización de tamaño medio como la nuestra. No quería usarnos porque sólo «poseíamos» directamente 9 de nuestras oficinas en el extranjero.

Hasta ahora, bostezan. Como empresa más pequeña, les comentamos tranquilamente que lo grande no siempre es mejor. A menudo es ‘peor, y por muchas razones. Perdí mi paciencia explicandole que una red de oficinas es la única manera de transportar de carga en el ultramar.

Me encontré reprimiendo la incredulidad. ¿Qué pasa si la oficina en el extranjero carecía de las habilidades requeridas? ¿Y si era su primer envío de este tipo? ¿Y si sus proveedores eran pobres? Mi cliente no es tonto. Sabe que la complicada logística  sólo puede ser ejecutada por unos pocos especialistas en el mercado.

Entonces, ¿cómo lo compraron? Me di cuenta de que estaba convencido de que lo importante significaba la fortaleza financiera, y este camuflaje había sido artísticamente cubierto por las debilidades operacionales de mi competidor más grande.

Peor aún, el camuflaje estaba tejido de mentiras. Como no nativo, es simplemente imposible poseer y controlar compañías en la mayoría de los países. Cualquiera que se haya expandido a un país fuera de la OCDE lo sabría. De alguna manera mi cliente calló. Deprimido, seguí silenciosamente mi camino.

Ahora para rematar, hoy recibí una llamada de nuestro viejo cliente. Estaba indignado de que la gran organización de transporte no pudiera obtener una cotización para él en 2 semanas, yo le dije que tendríamos un presupuesto realista y preciso en la mañana. El camuflaje al final no era más que una hoja de higuera.

Grande o pequeña, la gente hace la real diferencia.

Autor: Neel Ratti
Traducción: Ana Blanco

EU Referendum: What Brexit could mean for the UK Shipping Industry

EU Referendum: What Brexit could mean for the UK Shipping Industry

The date has been set for one of the biggest decisions the UK voter will face in their lifetime. On 23rd June 2016 the British public will vote whether to leave or remain in the European Union. With this in mind we have explored just some of the implications ‘Brexit’ could mean for the UK shipping industry.

 

EU in Brief

The European Union originated after World War Two to help economic relations between the 28 member states and was founded on the belief that countries trading together are less likely to go to war with each other. In more recent years it has become known as the ‘Single Market’ with the free movement of people and trade between member states, under one set of directives.

The Single Market

Due to EU laws governing trade within the union, goods and services can be freely transported without customs barriers or tariffs, giving the UK access to a “Single Market”.

The EU consistently stands as the UK’s largest trading partner. In February 2016 total exports to the EU were £11.2 billion, accounting for around 46% of the UK’s total exports. Imports are a similar story, with the proportion of total imports from the EU for February 2016 at 55%.

One of the biggest concerns with a British Exit (Brexit) from the EU is the prospect of prolonged uncertainty. Exactly what laws will change, how will the UK govern aspects of trade and industry, will Brexit lead to isolation from European trade?

EU & Shipping

Many of the world’s biggest shipping companies are based in the EU as well as some of the world’s most important container ports including Hamburg, Antwerp and Rotterdam. Closer to home, the shipping industry contributes around £10 billion a year to the UK economy and employs over 240,000 people in a variety of services including ports, transport and insurance.

Law firm Ince & Co set out many of the legal implications Brexit could mean for the shipping industry. The firm commented on the potential increases to operational costs with complications in import/export processes and commercial paperwork.

“Exporting UK goods and services would become a more complex process than at present and, during the UK’s negotiations for its own individual trade treaties as a non-EU state, there would likely be uncertainty, which could be for a lengthy period.”- Ince & Co
  

It is not impossible for the UK to seek different agreements, such as becoming a member of the European Economic Area (EEA), to enable access to the single market. But this all depends on the type of exit scenario and the time-scale of such deals are blurry.

In 2015 the UK’s net contribution to the EU was estimated at £8.5 billion, which many pro Brexit have argued could be better spent on UK industries. Leaving the EU also provides more autonomous decision making on key trade agreements leaving the UK free to negotiate our own trade agreements with big players like China, India and the US.

Unchartered Waters?

As no country has ever left the EU it is difficult to say what exactly would happen if we left, and all hugely dependent on the Brexit deal the UK government can make with the 27 other member states.

It has been widely reported across the shipping industry that these are difficult times. Freight rates have experienced all-time lows, carriers have embarked on destructive rate wars and the slowdown in China has only heightened the situation. With this level of uncertainty in the industries future growth and sustainability, the questions over Brexit is no doubt another fear for major ship owners and carriers involved in the UK market.

How are you voting on 23rd June 2016?

North Pole 16:  The Race against Time

North Pole 16:  The Race against Time

On 13th April 2016 the North Pole 16 Race Against Time Expedition was under way. Mark Wood, Paul Vicary and Mark Langridge began their journey to reach the Geographical North Pole in 12 – 15 days unsupported and without resupply.

The team flew out to the Russian Ice station Barneo approximately 30 Nautical miles from the Geographic North Pole and from there were transported by helicopter to the Arctic ice.

Why are we supporting the Race against Time?

The Tuscor Lloyds team met Mark Wood after attending a networking evening in Manchester. Mark was invited as a guest speaker to discuss his world of exploration. The team listened to his tales spanning over 28 major expeditions, including voyages to the North and South Poles, which have cemented his unique job description as a ‘Polar Explorer.’

Immediately our team resonated with his mentality. Having worked in some of the most inaccessible and remote places in the world, we could relate to the hostile and difficult conditions faced in polar exploration.

Having learned of Marks latest journey in the North Pole it was clear that Tuscor Lloyds were set on supporting him in some way.

North Pole 16 Map

Climate Change in the Arctic Sea

The main aim of the expedition is to document the state of the Arctic ice and the immediate impact of climate change.

The North Pole 16 team have already commented on the difficult terrain and treacherous conditions, navigating around ice bricks the size of cars, with Mark Langridge commenting he’s “never seen such ice rubble in his life.” Despite the relentless challenges the team are managing to cover around 8 nautical miles of sea ice a day.

Tuscor Lloyds have previously reported on the shipping industries stance on emissions and the future of ‘Green Shipping’. We understand that shipping is a massive contributor to global CO2 emissions and in the past it has been difficult for regulatory bodies to offer any restrictions on capping emissions.

This week however, the IMO announced a new four year global project to tackle the industries emissions.

“This four-year project will enable developing countries, especially Least Developed Countries and Small Island Developing States, in the target regions to effectively implement energy-efficiency measures through technical assistance and capacity building.”

We hope that the expedition can offer first hand evidence of the impact of climate change on the Arctic region. Not only to help pressure on regulatory bodies to take action but also to ensure the next wave of Explorers daring enough to take on the struggle have somewhere to explore.

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