El valor de las mujeres

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Estás en tus veintitantos años. Es la primera semana de junio cuando sales por la majestuosa puerta de tu universidad. Las aves cantan, el clima es cálido y acogedor, todo parece ser el mismo que cuando ingresaste al edificio esta mañana. Pero no lo es. Porque después de años de duro trabajo has alcanzado tu objetivo, te has graduado. Y ahora, tu carrera como psicólogo puede comenzar.

Pero no lo hará. Porque eres un hombre Y de acuerdo con la ley, solo una mujer puede convertirse en psicóloga. Tiene que ver con el hecho de que los psicólogas tratan con tantas personas y situaciones diferentes, les exige ser muy empáticas y comprensivas. Se considera que los hombres tienen una inteligencia emocional más débil que las mujeres, por lo que no deberían trabajar con personas. Además, se espera que sean el jefe de la familia, con su firmeza y autoridad, por lo que el gobierno no quiere que su fuerte personalidad se vea afectada por este tipo de carrera.

Así que aquí estás, miserable e indefenso porque alguien tomó esa decisión por ti. Por el bien de la sociedad, o peor, por tu propio bien. ¿A que suena muy ridículo?

Puedo apostar, si llegaste a este punto, que no hubo un momento en el que pudieras verte preflejada completamente con esta historia. Y nadie puede culparte, porque parece una locura. Suena imposible.

Sin embargo, ¿y si te dijera que sucedió? No en este país, no a este género, en una industria diferente. En el nuestro, en la industria naviera.

Svetlana Medvedeva estudió navegación en la universidad y se graduó como oficial de navegación en la Federación Rusa. Después de postularse para trabajar como timonel de buques, fue seleccionada, sin embargo, más tarde su solicitud fue rechazada debido a la ley. Le tomó 5 años a la corte admitir que fue discriminada, sin embargo, incluso entonces, no podría haber sido contratada en su posición soñada. En Rusia, hay 456 empleos en 38 industrias de las cuales las mujeres están excluidas debido a la Regulación N ° 162, que enumera los trabajos son demasiado dañinos o peligrosos para las mujeres.

104 economías todavía tienen leyes que impiden que las mujeres trabajen en trabajos específicos, 59 economías no tienen leyes sobre el acoso sexual en el lugar de trabajo, y en 18 economías, los maridos pueden impedir legalmente que sus esposas trabajen. [1]

A nivel mundial, más de 2.700 millones de mujeres tienen restricciones legales para tener la misma opción de trabajo que los hombres. [1]

La investigación estima que las brechas de género causan una pérdida de ingresos promedio del 15% en las economías de la OCDE.

La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) estima que, en la actualidad, solo el 2% de la gente que trabaja en altamar a nivel mundial son mujeres. [2]

Todos estos datos pueden sonar aterradores a primera vista, pero también hay buenas noticias. En la mayoría de los casos, este número absurdo de mujeres en la industria naviera no proviene de ninguna restricción legal o cuestiones políticas. Es simplemente el resultado de conceptos erróneos comunes, malentendidos y malos hábitos. Esos, sin embargo, podrían ser más difíciles de cambiar, que la ley más restrictiva. Afortunadamente, también dependen de individuos, lo que significa que cada uno de nosotros puede contribuir al cambio. Y al decirnos a cada uno de nosotros, me refiero a mujeres y hombres.

Antes que nada, tomemos el vocabulario utilizado en la industria para este tema.

“Hacer que la industria sea más accesible”, “permitir que las mujeres participen”, “dar acceso a las mujeres”, “permitir que las mujeres entren”, “las mujeres podrían perderse carreras”, “permitir que las mujeres se unan”.

Me hace estremecer. Esas mujeres pobres, ¿las dejaremos trabajar en nuestra exclusiva industria?

Afortunadamente, no todos nosotros tenemos una imagen tan miserable de esta situación. En su exquisito artículo para Splash, KD Adamson dice:

¿Qué pasaría si le dijera que hay algo que podría hacer, que no requería ningún aumento en el gasto de capital, y que podría permitir que su empresa supere a sus competidores hasta en un 26% en los próximos seis años? ¿Interesado? Bueno. Bueno, aquí está. Ponme en tu plan.

 

Una mejor comprensión del papel de las mujeres en la industria naviera debe acompañar a este artículo. De acuerdo con la investigación del Credit Suisse Institute, las compañías con más mujeres ejecutivas en cargos de toma de decisiones continúan generando retornos de mercado más fuertes y ganancias superiores. Por esta razón, al menos, esta industria dominada por los hombres, en lugar de permitir el ingreso de mujeres, debería considerar invitarlos y realmente esperar que acepten esta invitación.

 

Es un hecho comprobado por la investigación que tener más mujeres en su compañía, además de ser políticamente correcto, también es beneficioso. Al final, a todos les gusta beneficiarse, especialmente cuando se expresa en $$.

 

Por otro lado, también es la perspectiva de las mujeres la que necesita alguna actualización. Al crecer en el entorno social que te brinda una visión bastante clara de tu futuro, no es tan fácil ver todas las oportunidades y posibilidades que tienes frente a ti. La industria naviera podría haber empezado a darse cuenta de que necesita mujeres a bordo, pero ¿saben? Es por eso que necesitamos todas esas personalidades fuertes para intensificar y liderar a otros con el ejemplo, compartiendo historias propias, batallas y éxitos. Organizaciones como Women’s International Shipping & Trading Association son las que vale la pena vigilar.

Al final, se trata de cooperación. Se trata de encontrar la mejor manera posible, combinar las habilidades de las mejores personas, sin importar el género, y crear el mejor futuro posible, para la industria naviera, para el comercio, para el mundo en general. Y al buscar esos talentos, pasar por alto a la mitad de la población podría no ser la mejor solución. Confíe en nosotros, llevamos años haciendo logística.

 

1] World Bank Group. 2018. Women, Business and the Law 2018. Washington, DC: World Bank. License: Creative Commons Attribution CC BY 3.0 IGO
[2] According to the International Transport Workers’ Federation

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Mi romance de verano con la industria logística

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¿Alguna vez has tenido un romance de verano? Yo lo he tenido durante las seis cortas semanas de verano con la logística internacional.

He estado en contacto con la logística toda mi vida, de hecho le debo las gracias. Mis padres se conocieron trabajando para una línea naviera, así que supongo que podría decir que soy un producto indirecto de la industria. Pero, nunca entendí realmente cuál era su trabajo. Nadie esperaba que yo lo entendiera, pero no creo que fuera un extraño total, mis padres discutieran su día durante la cena, así que tuve una idea de los entresijos de la industria, pero aún así me parecía algo trivial. Desde mi despreocupada perspectiva adolescente, la logística y el transporte marítimo era un trabajo completamente mundano, completamente banal, que no tenía ningun significado.

Mi ingenuidad infantil resultó ser errónea, y mis practicas este verano en Tuscor Lloyds, mi ‘romance’ si queréis llamarlo así, señaló lo equivocado que estaba.

Me uní al equipo de comunicación para aprender sobre el comercio internacional y para escribir sobre asuntos relacionados con el sector de la logística. En la lectura de la prensa sobre la industria y en los asuntos de actualidad destacó la política, el drama y la importancia general que tiene la industria en la comunidad internacional en general.

Sólo me tomó 18 años, pero ahora podría finalmente apreciar a mis padres y al resto de la industria que tienen una enorme importancia en las relaciones internacionales.

La industria naviera es la columna vertebral del comercio internacional, y en esta industria, es la gente con ingenio creativo la que resuelve los difíciles problemas logísticos y mantiene este comercio. El 90% de la carga mundial se transporta por mar, por lo que la industria es una necesidad para el comercio. La carga marítima es la forma más eficiente de logística que puede satisfacer las demandas del mundo moderno. Sin la industria, la importación y exportación de bienes no se podía mover a la escala que se requiere. Esto ha creado una demanda garantizada para la industria del transporte marítimo, una demanda que está creciendo a medida que más países se industrializan y esto ha convertido a la industria naviera en un activo financiero y político enorme.

Pero de alguna manera el futuro de la industria parece desconocido. Un sentido de la confusión y la imprevisibilidad está nublando sobre la industria mientras que las líneas de envío continúan cavando en un agujero profundo.

La industria ha sufrido en un estado de exceso de capacidad. Drewry estimó que, en noviembre de 2016, la capacidad combinada de buques mercantes ascendía a 1,7 millones de TEU. La industria ha llegado a un punto que ha causado enormes pérdidas para las compañías navieras con un caso adicional de bancarrota que envió al desastre a través de toda la cadena de suministro.

Sin embargo, las lineas navieras compran a los competidores para aumentar su capacidad, ordena nuevos buques diesel en lugar de los cero emisiones, y prueba el sistemas de bloque de alta tecnología cuando no estan listos para manejar un ataque cibernético y, al igual que un romance de verano, esto no puede ser sostenible.

No sé si esto es arrogancia de los navieras, que esperan una fianza estatal si fallan, pero el comercio se basa en la cooperación con las compañías navieras y estas están empujando a las demás a salirse. Esta es una idea absurda y grandes cambios deben suceder en la industria para dirigirse hacia un camino sostenible, si no, las preguntas se quedarán en el futuro de la industria.

Por desgracia, el sol se pone solo; Mi aventura de verano llega a su fin. Me pregunto qué será del transporte marítimo internacional, aquel con el que pasé mi verano.

Autor: Rhys Rodriguez

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Consolidación en el transporte de contenedores

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En el año 2016 se produjo una gran cantidad de cambios en el sector del transporte de contenedores. La consolidación de las líneas navieras del sector de una forma u otra inundó los titulares. Para poner esto en contexto, es interesante ver cómo el nivel de consolidación se relaciona con otras partes del transporte marítimo, cómo se ha desarrollado con el tiempo y cómo podría progresar.


Está bastante claro que la industria naviera es un negocio fragmentado. Basándonos en los datos de Clarksons Research de 2017, 88.892 embarcaciones de la flota mundial estaban repartidos entre 24.267 propietarios, 4 buques por propietario. Al inicio del año, los 5.154 buques para el transporte de contenedores eran propiedad de 622 grupos propietarios, de los cuales 8 eran propietarios, pero quizás de manera más relevante estos eran operados por 326 transportistas, aproximadamente 16 buques por operador. Cada uno de los 8 primeros operadores desplegó más de 100 buques. A pesar de ser la menos fragmentada del sector, las recientes condiciones del mercado han llevado a otra ronda de consolidaciones en el negocio del transporte de contenedores.

Los tres operadores más grandes a principios de 2017 eran europeos: Maersk Line (647 buques desplegados), seguido por MSC (453) y CMA-CGM (454). De los restantes operadores, todos menos tres estaban en Asia u Oriente Medio. Sin embargo, lo que es interesante es que de las 20 mayores compañías, 4 de ellas desaparecieron a finales de 2014. CSAV fue adquirida por Hapag-Lloyd, NOL / APL por CMA-CGM y las dos principales líneas chinas se fusionaron. Y, por supuesto, a finales del verano de 2016, el colapso financiero de Hanjin Shipping marcó la mayor víctima del sector en 30 años.

La consolidación en el  sector del transporte de contenedores parece ser parte de una tendencia a largo plazo. En 1996, los 10 principales operadores desplegaron el 45% de la capacidad y, a comienzos de 2017, esa cifra se situó en el 70%. El próximo año se espera que Hapag-Lloyd complete su fusión con UASC, y la adquisición planeada de Maersk Line de Hamburg-Sud también está en proceso. La segunda mitad del año pasado también vimos a los tres principales operadores japoneses declarar su intención de fusionar las operaciones de transporte de contenedores en una empresa conjunta que se establecerá este año y comenzará a operar en 2018. El ‘escenario’ basado en estos cambios podría suponer que las 10 principales compañias compartiesen el 79% del mercado, casi el doble que hace 20 años.

Las alianzas geopolíticas están convirtiendo el sector del transporte de contenedores en un juego de monopolio, con Europa poseyendo Mayfair y China Park Lane. Dentro del modelo de negocio actual, podría ser necesaria una consolidación continua para que la industria de transporte de contenedores sea rentable. Necesitan tiempo para financiar y llenar buques más grandes. Muchos esperan que esto ayude a la recalibración de los fundamentos del mercado y eventualmente apoye condiciones de mercado mejoradas.

Autor: Rachel Finch
Traductor: Ana Blanco

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Fusiones, lea entre lineas navieras

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Desde la desregulación en la década de 1990, nuestra industria ha sido testigo de muchas fusiones y hay rumores que fluyen sin cesar sobre la próxima gran adquisición. El mercado parece que se está estrechando hasta que sólo un puñado de líneas marítimas, y un puñado de países, están compitiendo por el control.

El reciente acuerdo para Cosco para comprar OOCL muestra la intención de la mayor cuota de mercado. El acuerdo de $ 6,3 mil millones espera lograr “sinergias”, esta palabra está apareciendo en comunicados de prensa con demasiada frecuencia. Pero no deberían ya existir sinergias considerando que Cosco y OOCL constituyen la mitad de Ocean Alliance.

Esta alianza es un contrato de 10 años para el buque y el espacio compartido entre la compañía francesa CMA CGM, Cosco, la línea Hong Kong OOCL y la línea taiwanesa Evergreen. Cuando Ocean inició en abril de 2017, CMA CGM fue su mayor participante, aportando más del 30% de capacidad de TEU en las rutas comerciales.

Pero esto cambia a medida que la cifra global de Cosco supera a CMA CGM con la compra de OOCL. Algunos han citado motivaciones políticas, no sinergias, detrás de la reciente adquisición, de como China intenta aumentar su influencia internacional.

China juega el papel principal en la etapa del comercio global. Fabrica hasta el 20% de los productos de consumo del mundo y cree que debe dictar cómo se ejecuta el mercado, pero tienen que moverse por los directores de mercado europeos en primer lugar.

La compra de OOCL coloca cómodamente a Cosco como la tercera línea más grande del mundo basada en la capacidad de TEU, pero el objetivo de Cosco es vencer el dominio europeo en la industria. Así que los rumores de una oferta de Cosco para el 24% de CMA CGM han hecho las líneas marítimas occidentales incómodas.

Las tensiones entre las líneas navieras están jugando en la política internacional, como sugiere Olaf Merk:

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“A condición de que las adquisiciones de OOCL y Evergreen funcionen, comprar sólo una parte de CMA CGM (decir 24%) ayudaría a empujar a COSCO más allá del alcance de Maersk y convertirlo en el mayor operador del mundo… En los próximos meses, La decisión de los franceses de bloquear las ventas de las acciones de CMA CGM a China. El Estado francés podría incluso considerar comprar acciones de CMA CGM para evitar que los chinos lo hagan, lo que podría ser una consecuencia lógica de la discusión francesa este año sobre lo que constituye una flota mercante estratégica “.

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Lo que Merk destaca parece un punto de tendencia. Las compañías japonesas K-Line, MOL y NYK se fusionaron en ONE (Ocean Network Express) y fueron bloqueadas por la Comisión de Competencia de Sudáfrica. Ellos citaron la colusión anterior de las líneas navieras, diciendo que el acuerdo podría tener efectos anticompetitivos.

ONE, que se hará cargo de las reservas a partir de abril del próximo año, se convertirá en el 6 º mayor revestimiento, con una capacidad de TEU que presiona a sus colegas de la Alianza, Hapag-Lloyd, que ocupa el quinto lugar.

No me digas que es anticompetitivo. El rechazo sudafricano de ONE pone de manifiesto el temor de Occidente a una influencia oriental que lentamente llega a la parte superior de la industria del transporte de mercancías, por lo tanto en el control estratégico sobre el comercio mundial.

Tanto el presidente chino, Xi Jinping como el primer ministro japonés, Shinzo Abe, consideran a sus países como poderosos exportadores e influyentes estados en el foro internacional. Para ello deben vencer a las potencias occidentales actuales. Así, las líneas marítimas orientales buscan comprar competencia europea para ganar el control de los carriles comerciales y tener un efecto positivo en las economías china y japonesa. Entonces el Este realmente desafiará el actual reinado de la potencia occidental.

Sólo el tiempo dirá si el Este puede tener éxito.

Autor: Rhys Rodriguez
Traductor: Ana Blanco

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Las personas hacemos la real diferencia

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Hace unas semanas, tuve una discusión con un cliente, no se trataba de facturas no pagadas o de las excesivas demandas fuera de nuestro alcance, sino de quiénes eran nuestras oficinas en el extranjero.

A nuestro cliente le habían vendido una idea por un vendedor mejor que yo. La idea de que las prestaciones de una multinacional enorme, con muchos activos, es mejor que la de una organización de tamaño medio como la nuestra. No quería usarnos porque sólo «poseíamos» directamente 9 de nuestras oficinas en el extranjero.

Hasta ahora, bostezan. Como empresa más pequeña, les comentamos tranquilamente que lo grande no siempre es mejor. A menudo es ‘peor, y por muchas razones. Perdí mi paciencia explicandole que una red de oficinas es la única manera de transportar de carga en el ultramar.

Me encontré reprimiendo la incredulidad. ¿Qué pasa si la oficina en el extranjero carecía de las habilidades requeridas? ¿Y si era su primer envío de este tipo? ¿Y si sus proveedores eran pobres? Mi cliente no es tonto. Sabe que la complicada logística  sólo puede ser ejecutada por unos pocos especialistas en el mercado.

Entonces, ¿cómo lo compraron? Me di cuenta de que estaba convencido de que lo importante significaba la fortaleza financiera, y este camuflaje había sido artísticamente cubierto por las debilidades operacionales de mi competidor más grande.

Peor aún, el camuflaje estaba tejido de mentiras. Como no nativo, es simplemente imposible poseer y controlar compañías en la mayoría de los países. Cualquiera que se haya expandido a un país fuera de la OCDE lo sabría. De alguna manera mi cliente calló. Deprimido, seguí silenciosamente mi camino.

Ahora para rematar, hoy recibí una llamada de nuestro viejo cliente. Estaba indignado de que la gran organización de transporte no pudiera obtener una cotización para él en 2 semanas, yo le dije que tendríamos un presupuesto realista y preciso en la mañana. El camuflaje al final no era más que una hoja de higuera.

Grande o pequeña, la gente hace la real diferencia.

Autor: Neel Ratti
Traducción: Ana Blanco

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North Pole 16:  The Race against Time

On 13th April 2016 the North Pole 16 Race Against Time Expedition was under way. Mark Wood, Paul Vicary and Mark Langridge began their journey to reach the Geographical North Pole in 12 – 15 days unsupported and without resupply.

The team flew out to the Russian Ice station Barneo approximately 30 Nautical miles from the Geographic North Pole and from there were transported by helicopter to the Arctic ice.

Why are we supporting the Race against Time?

The Tuscor Lloyds team met Mark Wood after attending a networking evening in Manchester. Mark was invited as a guest speaker to discuss his world of exploration. The team listened to his tales spanning over 28 major expeditions, including voyages to the North and South Poles, which have cemented his unique job description as a ‘Polar Explorer.’

Immediately our team resonated with his mentality. Having worked in some of the most inaccessible and remote places in the world, we could relate to the hostile and difficult conditions faced in polar exploration.

Having learned of Marks latest journey in the North Pole it was clear that Tuscor Lloyds were set on supporting him in some way.

North Pole 16 Map

Climate Change in the Arctic Sea

The main aim of the expedition is to document the state of the Arctic ice and the immediate impact of climate change.

The North Pole 16 team have already commented on the difficult terrain and treacherous conditions, navigating around ice bricks the size of cars, with Mark Langridge commenting he’s “never seen such ice rubble in his life.” Despite the relentless challenges the team are managing to cover around 8 nautical miles of sea ice a day.

Tuscor Lloyds have previously reported on the shipping industries stance on emissions and the future of ‘Green Shipping’. We understand that shipping is a massive contributor to global CO2 emissions and in the past it has been difficult for regulatory bodies to offer any restrictions on capping emissions.

This week however, the IMO announced a new four year global project to tackle the industries emissions.

“This four-year project will enable developing countries, especially Least Developed Countries and Small Island Developing States, in the target regions to effectively implement energy-efficiency measures through technical assistance and capacity building.”

We hope that the expedition can offer first hand evidence of the impact of climate change on the Arctic region. Not only to help pressure on regulatory bodies to take action but also to ensure the next wave of Explorers daring enough to take on the struggle have somewhere to explore.

Green Shipping: Are we getting on board?

Shipping is considered one of the greenest sectors of industry, but over the past few years carriers have focused on cleaning up their act even further. With some of the biggest companies developing eco-friendly vessels, reducing fuel emissions, saving energy and welcoming an exciting wave of new technologies, it seems that the future for shipping is looking greener by the day.

 

Shipping Emissions

According to a recent study, shipping accounts for around 3% of global CO2 emissions and considering the industry carries around 90% of global trade it could be considered a fairly reasonable statistic. In fact it’s the equivalent to Japan or Germany’s carbon footprint and the same as total international aviation emissions.

At a recent meeting in London the IMO rejected a proposal on capping emissions reassuring us that the issue would be ‘addressed at an appropriate future date’. But when exactly that future date will be is a mystery. With an ever growing sector and tightening targets from the UN limiting global temperature rise to below 2C, how long can we afford to wait? The IMO’s own research suggests that shipping emissions are set to rise up to 250% by 2050.

Have your Say!

 

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Sustainable Shipping Initiative

 
Despite the impression that the industry sails on regardless, the Sustainable Shipping Initiative (SSI) is hoping to turn the tide. Members include major carriers and cargo owners, all with a focus on energy efficiencies and contributions to a ‘sustainable future.’

In January the EU introduced new legislation for cleaner fuels in European waters. Heavy fuel widely used in shipping is notoriously high in sulphur and new EU rules are intended to, ‘substantially reduce air pollution and its impacts on human health. ’ The result for major shipping firms? An additional £300m in costs to switching to low sulphur fuel. Major maritime organisations urged the EU to reconsider the new measures, maintaining that it would be impossible to implement the new technologies by the 2015 deadline.

 

Green Ship Design and Architecture

Whilst some companies struggle to keep up to date with evolving technologies, the pioneers in eco technology and manufacturing are emerging form the shipbuilding yards of South Korea. Maersk’s Triple E Class vessels built by <a href="http://www work tracking software.tuscorlloyds.com/a-brief-history-about-daewoo-shipbuilding-marine-engineering/”>DSME halved CO2 emissions, they boast state of the art heat recovery systems that reduces fuel consumption and promotes longer ship life cycles. The latest advances in ship design has also seen new propulsion systems, waste energy recovery and innovative hull form design to reduce added resistance. But are these all a declaration of long term greener shipping or the relentless quest for efficiency to impact the bottom line?

Conveniently for major carriers some cost saving practices have also benefited the environment, allowing companies to publicise ‘green measures, eco-friendly strategies’ but really…is it all down to cost? Not the planet?

In DNV GL energy’s recent study 80% of respondents said that cost was the driver for efficiency and only 58% due to environmental footprint considerations.

 
 

So do studies like this suggest shipping is going green because we care, or because we are being made to? Despite the potential for technology to provide new eco-friendly efficiencies, there is still a long way to go before we see wide scale sustainable changes to the industry as we know it.

 

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Are you thinking of Exporting to the UAE? Here’s what you need to know:

Over 5000 UK companies are currently doing business with UAE. As UK businesses begin to reap the rewards of such a booming and affluent marketplace, re-export opportunities to the £150 billion regional market is becoming an even bigger pull. If you’re thinking of exporting to the UAE here are some things you need to know.

Businesses and individuals wishing to import goods must be registered with the UAE customs Authorities and hold a trade licence. Once registration has been processed you will be assigned an Importer/Exporter Code number which you should quote on all documents presented to UAE customs. The majority of goods may be imported without a licence.

UK Regulations for exports to UAE:

All goods must be declared to Customs on leaving the EU. Due to security measures in the EU all shipments leaving the EU require a pre-departure message to be sent to the destination (also known as ECS export control systems).

For goods that are exported to non EU member countries an Export accompanying document EAD must be used to comply with customs cargo security, but it can also be used as the exporter’s official evidence of export.

Required documentation needed for importing goods to UAE are:

  • Invoices – initiated by supplier
  • Where it had been appropriated
  • Bills of Lading or Airway Bill

Certificate of Origins can sometimes be required for certain products, however the exporter should verify whether this is needed with the buyer.

Labelling of UAE Imports:

The GSO (Gulf Standardization organisation) set requirements for UAE packaging and labelling. They outline that for all consumer products labelling in Arabic is required and a number of products must clearly indicate country of origin.

Top UK Exports:

In 2013 UK exports to the UAE increased by 13% to £5,883million. Top UK exports to the UAE (2013):

  1. Power generating machinery and equipment
  2. Road vehicles
  3. Miscellaneous manufactures
  4. Telecoms and sound recording and reproducing equipment
  5. Professional and scientific instruments and apparatus
  6. General industrial material
  7. Electrical machinery and appliances
  8. Medicines and pharmaceuticals
  9. Non-metallic mineral manufactures
  10. Essential oils and perfume materials

For more information on exporting from the UK to UAE or to get a quote for shipment of your goods please contact Tuscor Lloyds: +44 (0) 161 868 6000 /shipping@tuscorlloyds.com – our professional staff can help you with every aspect of exporting from the UK to UAE.

Jebel Ali Port Focus [INFOGRAPHIC]

According to the Load Star in their Port Productivity focus 2014, Jebel Ali Port was the 3rd most productive port in the world and the highest ranking Port in Europe, Middle East and Africa.

Yet the port operator DP World has no intention of slowing down on their flagship facility. The completion of the second phase of terminal 3 will see Jebel Ali Port capacity increase by 2 million TEU by the end of the second quarter. Below is an infographic summing up some impressive feats that Jebel Ali Port has accomplished.

port-focus-jebel-ali-tuscor-lloyds

Interested in learning more about the Middle Eastern market

why not take a look at our article Exporting to UAE?

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or email us with your requirements shipping@tuscorlloyds.com

10 Reasons to do business with U.A.E

In the  last 30 years, U.A.E’s economy has grown at a fast rate, managing to transform itself into a strategic hub for trade across the world.

To help take advantage of this opportunity, here are ten key reasons for you to consider doing business with U.A.E.

1. U.A.E is part the GCC (Gulf Cooperation Council) which has a cooperation Agreement with the E.U since 1988, and  is now the EU’s 5th largest exporter market.

2. Within ten years, trade between E.U and U.A.E has doubled.

3. As of 2014, goods and services worth over €58 billion were exchanged between the U.A.E and E.U.

4.The U.A.E is an extremely diverse economy that is continuing to develop.

5. The U.A.E has over 13 million visitors a year, 1 million of those are from the UK.

6. Dubai has been acknowledged as the gateway to the Middle East with market access to over 2 billion people making U.A.E a great entry route to other Gulf markets.

7. English is widely spoken in the U.A.E with approximately 120,000 UK residents living there. The UK also had a huge presence over the last 100 years across the majority of the middle east.

8. The UK government is also committed to doubling the value of trade between the UK, and U.A.E to £25 billion a year by 2020.

9. Goods that are imported into a U.A.E free zone, customs duties are not payable.

10. The government has an extremely positive outlook for the next few years, focusing on diversification and continuing to take advantage of emerging markets.

 

UAE Main Imports:
  1. Jewellery 11%
  2. Refined Petroleum 5.7%
  3. Gold 11%
  4. Cars 5.2%
  5. Broadcasting Equipment 3.8%
UAE Main Exports:
  1. Crude Petroleum 46%
  2. Refined Petroleum 13%
  3. Gold 9.2%
  4. Petroleum Gas 7.4%
  5. Jewellery 3.5%

For more information on exporting import to and from UAE or to get a quote for shipment of your goods please contact Tuscor Lloyds: +44 (0) 161 868 6000 /shipping@tuscorlloyds.com – our professional staff can help you with every aspect of shipping to and from U.A.E.