El valor de las mujeres

El valor de las mujeres

Estás en tus veintitantos años. Es la primera semana de junio cuando sales por la majestuosa puerta de tu universidad. Las aves cantan, el clima es cálido y acogedor, todo parece ser el mismo que cuando ingresaste al edificio esta mañana. Pero no lo es. Porque después de años de duro trabajo has alcanzado tu objetivo, te has graduado. Y ahora, tu carrera como psicólogo puede comenzar.

Pero no lo hará. Porque eres un hombre Y de acuerdo con la ley, solo una mujer puede convertirse en psicóloga. Tiene que ver con el hecho de que los psicólogas tratan con tantas personas y situaciones diferentes, les exige ser muy empáticas y comprensivas. Se considera que los hombres tienen una inteligencia emocional más débil que las mujeres, por lo que no deberían trabajar con personas. Además, se espera que sean el jefe de la familia, con su firmeza y autoridad, por lo que el gobierno no quiere que su fuerte personalidad se vea afectada por este tipo de carrera.

Así que aquí estás, miserable e indefenso porque alguien tomó esa decisión por ti. Por el bien de la sociedad, o peor, por tu propio bien. ¿A que suena muy ridículo?

Puedo apostar, si llegaste a este punto, que no hubo un momento en el que pudieras verte preflejada completamente con esta historia. Y nadie puede culparte, porque parece una locura. Suena imposible.

Sin embargo, ¿y si te dijera que sucedió? No en este país, no a este género, en una industria diferente. En el nuestro, en la industria naviera.

Svetlana Medvedeva estudió navegación en la universidad y se graduó como oficial de navegación en la Federación Rusa. Después de postularse para trabajar como timonel de buques, fue seleccionada, sin embargo, más tarde su solicitud fue rechazada debido a la ley. Le tomó 5 años a la corte admitir que fue discriminada, sin embargo, incluso entonces, no podría haber sido contratada en su posición soñada. En Rusia, hay 456 empleos en 38 industrias de las cuales las mujeres están excluidas debido a la Regulación N ° 162, que enumera los trabajos son demasiado dañinos o peligrosos para las mujeres.

104 economías todavía tienen leyes que impiden que las mujeres trabajen en trabajos específicos, 59 economías no tienen leyes sobre el acoso sexual en el lugar de trabajo, y en 18 economías, los maridos pueden impedir legalmente que sus esposas trabajen. [1]

A nivel mundial, más de 2.700 millones de mujeres tienen restricciones legales para tener la misma opción de trabajo que los hombres. [1]

La investigación estima que las brechas de género causan una pérdida de ingresos promedio del 15% en las economías de la OCDE.

La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) estima que, en la actualidad, solo el 2% de la gente que trabaja en altamar a nivel mundial son mujeres. [2]

Todos estos datos pueden sonar aterradores a primera vista, pero también hay buenas noticias. En la mayoría de los casos, este número absurdo de mujeres en la industria naviera no proviene de ninguna restricción legal o cuestiones políticas. Es simplemente el resultado de conceptos erróneos comunes, malentendidos y malos hábitos. Esos, sin embargo, podrían ser más difíciles de cambiar, que la ley más restrictiva. Afortunadamente, también dependen de individuos, lo que significa que cada uno de nosotros puede contribuir al cambio. Y al decirnos a cada uno de nosotros, me refiero a mujeres y hombres.

Antes que nada, tomemos el vocabulario utilizado en la industria para este tema.

“Hacer que la industria sea más accesible”, “permitir que las mujeres participen”, “dar acceso a las mujeres”, “permitir que las mujeres entren”, “las mujeres podrían perderse carreras”, “permitir que las mujeres se unan”.

Me hace estremecer. Esas mujeres pobres, ¿las dejaremos trabajar en nuestra exclusiva industria?

Afortunadamente, no todos nosotros tenemos una imagen tan miserable de esta situación. En su exquisito artículo para Splash, KD Adamson dice:

¿Qué pasaría si le dijera que hay algo que podría hacer, que no requería ningún aumento en el gasto de capital, y que podría permitir que su empresa supere a sus competidores hasta en un 26% en los próximos seis años? ¿Interesado? Bueno. Bueno, aquí está. Ponme en tu plan.

 

Una mejor comprensión del papel de las mujeres en la industria naviera debe acompañar a este artículo. De acuerdo con la investigación del Credit Suisse Institute, las compañías con más mujeres ejecutivas en cargos de toma de decisiones continúan generando retornos de mercado más fuertes y ganancias superiores. Por esta razón, al menos, esta industria dominada por los hombres, en lugar de permitir el ingreso de mujeres, debería considerar invitarlos y realmente esperar que acepten esta invitación.

 

Es un hecho comprobado por la investigación que tener más mujeres en su compañía, además de ser políticamente correcto, también es beneficioso. Al final, a todos les gusta beneficiarse, especialmente cuando se expresa en $$.

 

Por otro lado, también es la perspectiva de las mujeres la que necesita alguna actualización. Al crecer en el entorno social que te brinda una visión bastante clara de tu futuro, no es tan fácil ver todas las oportunidades y posibilidades que tienes frente a ti. La industria naviera podría haber empezado a darse cuenta de que necesita mujeres a bordo, pero ¿saben? Es por eso que necesitamos todas esas personalidades fuertes para intensificar y liderar a otros con el ejemplo, compartiendo historias propias, batallas y éxitos. Organizaciones como Women’s International Shipping & Trading Association son las que vale la pena vigilar.

Al final, se trata de cooperación. Se trata de encontrar la mejor manera posible, combinar las habilidades de las mejores personas, sin importar el género, y crear el mejor futuro posible, para la industria naviera, para el comercio, para el mundo en general. Y al buscar esos talentos, pasar por alto a la mitad de la población podría no ser la mejor solución. Confíe en nosotros, llevamos años haciendo logística.

 

1] World Bank Group. 2018. Women, Business and the Law 2018. Washington, DC: World Bank. License: Creative Commons Attribution CC BY 3.0 IGO
[2] According to the International Transport Workers’ Federation

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Mi romance de verano con la industria logística

Mi romance de verano con la industria logística

¿Alguna vez has tenido un romance de verano? Yo lo he tenido durante las seis cortas semanas de verano con la logística internacional.

He estado en contacto con la logística toda mi vida, de hecho le debo las gracias. Mis padres se conocieron trabajando para una línea naviera, así que supongo que podría decir que soy un producto indirecto de la industria. Pero, nunca entendí realmente cuál era su trabajo. Nadie esperaba que yo lo entendiera, pero no creo que fuera un extraño total, mis padres discutieran su día durante la cena, así que tuve una idea de los entresijos de la industria, pero aún así me parecía algo trivial. Desde mi despreocupada perspectiva adolescente, la logística y el transporte marítimo era un trabajo completamente mundano, completamente banal, que no tenía ningun significado.

Mi ingenuidad infantil resultó ser errónea, y mis practicas este verano en Tuscor Lloyds, mi ‘romance’ si queréis llamarlo así, señaló lo equivocado que estaba.

Me uní al equipo de comunicación para aprender sobre el comercio internacional y para escribir sobre asuntos relacionados con el sector de la logística. En la lectura de la prensa sobre la industria y en los asuntos de actualidad destacó la política, el drama y la importancia general que tiene la industria en la comunidad internacional en general.

Sólo me tomó 18 años, pero ahora podría finalmente apreciar a mis padres y al resto de la industria que tienen una enorme importancia en las relaciones internacionales.

La industria naviera es la columna vertebral del comercio internacional, y en esta industria, es la gente con ingenio creativo la que resuelve los difíciles problemas logísticos y mantiene este comercio. El 90% de la carga mundial se transporta por mar, por lo que la industria es una necesidad para el comercio. La carga marítima es la forma más eficiente de logística que puede satisfacer las demandas del mundo moderno. Sin la industria, la importación y exportación de bienes no se podía mover a la escala que se requiere. Esto ha creado una demanda garantizada para la industria del transporte marítimo, una demanda que está creciendo a medida que más países se industrializan y esto ha convertido a la industria naviera en un activo financiero y político enorme.

Pero de alguna manera el futuro de la industria parece desconocido. Un sentido de la confusión y la imprevisibilidad está nublando sobre la industria mientras que las líneas de envío continúan cavando en un agujero profundo.

La industria ha sufrido en un estado de exceso de capacidad. Drewry estimó que, en noviembre de 2016, la capacidad combinada de buques mercantes ascendía a 1,7 millones de TEU. La industria ha llegado a un punto que ha causado enormes pérdidas para las compañías navieras con un caso adicional de bancarrota que envió al desastre a través de toda la cadena de suministro.

Sin embargo, las lineas navieras compran a los competidores para aumentar su capacidad, ordena nuevos buques diesel en lugar de los cero emisiones, y prueba el sistemas de bloque de alta tecnología cuando no estan listos para manejar un ataque cibernético y, al igual que un romance de verano, esto no puede ser sostenible.

No sé si esto es arrogancia de los navieras, que esperan una fianza estatal si fallan, pero el comercio se basa en la cooperación con las compañías navieras y estas están empujando a las demás a salirse. Esta es una idea absurda y grandes cambios deben suceder en la industria para dirigirse hacia un camino sostenible, si no, las preguntas se quedarán en el futuro de la industria.

Por desgracia, el sol se pone solo; Mi aventura de verano llega a su fin. Me pregunto qué será del transporte marítimo internacional, aquel con el que pasé mi verano.

Autor: Rhys Rodriguez

¿Es carga a granel (Bulk) o carga Breakbulk?

Entre muchas consultas diferentes de nuestros clientes y de los visitantes del sitio web, hemos notado una tendencia a confundir los servicios de carga granel (BULK) y de carga BREAKBULK. Como nos encanta resolver todos los problemas de envío, ya sea que...

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La imaginación te lleva a cualquier lugar

'La lógica te llevará de A a B. La imaginación te llevará a todas partes’ Como personas, diferimos mucho. Nuestras personalidades se construyen a partir de diversas experiencias. Podríamos tener diferentes perspectivas e interpretar las mismas situaciones de...

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Consolidación en el transporte de contenedores

Consolidación en el transporte de contenedores

En el año 2016 se produjo una gran cantidad de cambios en el sector del transporte de contenedores. La consolidación de las líneas navieras del sector de una forma u otra inundó los titulares. Para poner esto en contexto, es interesante ver cómo el nivel de consolidación se relaciona con otras partes del transporte marítimo, cómo se ha desarrollado con el tiempo y cómo podría progresar.


Está bastante claro que la industria naviera es un negocio fragmentado. Basándonos en los datos de Clarksons Research de 2017, 88.892 embarcaciones de la flota mundial estaban repartidos entre 24.267 propietarios, 4 buques por propietario. Al inicio del año, los 5.154 buques para el transporte de contenedores eran propiedad de 622 grupos propietarios, de los cuales 8 eran propietarios, pero quizás de manera más relevante estos eran operados por 326 transportistas, aproximadamente 16 buques por operador. Cada uno de los 8 primeros operadores desplegó más de 100 buques. A pesar de ser la menos fragmentada del sector, las recientes condiciones del mercado han llevado a otra ronda de consolidaciones en el negocio del transporte de contenedores.

Los tres operadores más grandes a principios de 2017 eran europeos: Maersk Line (647 buques desplegados), seguido por MSC (453) y CMA-CGM (454). De los restantes operadores, todos menos tres estaban en Asia u Oriente Medio. Sin embargo, lo que es interesante es que de las 20 mayores compañías, 4 de ellas desaparecieron a finales de 2014. CSAV fue adquirida por Hapag-Lloyd, NOL / APL por CMA-CGM y las dos principales líneas chinas se fusionaron. Y, por supuesto, a finales del verano de 2016, el colapso financiero de Hanjin Shipping marcó la mayor víctima del sector en 30 años.

La consolidación en el  sector del transporte de contenedores parece ser parte de una tendencia a largo plazo. En 1996, los 10 principales operadores desplegaron el 45% de la capacidad y, a comienzos de 2017, esa cifra se situó en el 70%. El próximo año se espera que Hapag-Lloyd complete su fusión con UASC, y la adquisición planeada de Maersk Line de Hamburg-Sud también está en proceso. La segunda mitad del año pasado también vimos a los tres principales operadores japoneses declarar su intención de fusionar las operaciones de transporte de contenedores en una empresa conjunta que se establecerá este año y comenzará a operar en 2018. El ‘escenario’ basado en estos cambios podría suponer que las 10 principales compañias compartiesen el 79% del mercado, casi el doble que hace 20 años.

Las alianzas geopolíticas están convirtiendo el sector del transporte de contenedores en un juego de monopolio, con Europa poseyendo Mayfair y China Park Lane. Dentro del modelo de negocio actual, podría ser necesaria una consolidación continua para que la industria de transporte de contenedores sea rentable. Necesitan tiempo para financiar y llenar buques más grandes. Muchos esperan que esto ayude a la recalibración de los fundamentos del mercado y eventualmente apoye condiciones de mercado mejoradas.

Autor: Rachel Finch
Traductor: Ana Blanco

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Fusiones, lea entre lineas navieras

Fusiones, lea entre lineas navieras

Desde la desregulación en la década de 1990, nuestra industria ha sido testigo de muchas fusiones y hay rumores que fluyen sin cesar sobre la próxima gran adquisición. El mercado parece que se está estrechando hasta que sólo un puñado de líneas marítimas, y un puñado de países, están compitiendo por el control.

El reciente acuerdo para Cosco para comprar OOCL muestra la intención de la mayor cuota de mercado. El acuerdo de $ 6,3 mil millones espera lograr “sinergias”, esta palabra está apareciendo en comunicados de prensa con demasiada frecuencia. Pero no deberían ya existir sinergias considerando que Cosco y OOCL constituyen la mitad de Ocean Alliance.

Esta alianza es un contrato de 10 años para el buque y el espacio compartido entre la compañía francesa CMA CGM, Cosco, la línea Hong Kong OOCL y la línea taiwanesa Evergreen. Cuando Ocean inició en abril de 2017, CMA CGM fue su mayor participante, aportando más del 30% de capacidad de TEU en las rutas comerciales.

Pero esto cambia a medida que la cifra global de Cosco supera a CMA CGM con la compra de OOCL. Algunos han citado motivaciones políticas, no sinergias, detrás de la reciente adquisición, de como China intenta aumentar su influencia internacional.

China juega el papel principal en la etapa del comercio global. Fabrica hasta el 20% de los productos de consumo del mundo y cree que debe dictar cómo se ejecuta el mercado, pero tienen que moverse por los directores de mercado europeos en primer lugar.

La compra de OOCL coloca cómodamente a Cosco como la tercera línea más grande del mundo basada en la capacidad de TEU, pero el objetivo de Cosco es vencer el dominio europeo en la industria. Así que los rumores de una oferta de Cosco para el 24% de CMA CGM han hecho las líneas marítimas occidentales incómodas.

Las tensiones entre las líneas navieras están jugando en la política internacional, como sugiere Olaf Merk:

“A condición de que las adquisiciones de OOCL y Evergreen funcionen, comprar sólo una parte de CMA CGM (decir 24%) ayudaría a empujar a COSCO más allá del alcance de Maersk y convertirlo en el mayor operador del mundo… En los próximos meses, La decisión de los franceses de bloquear las ventas de las acciones de CMA CGM a China. El Estado francés podría incluso considerar comprar acciones de CMA CGM para evitar que los chinos lo hagan, lo que podría ser una consecuencia lógica de la discusión francesa este año sobre lo que constituye una flota mercante estratégica “.

Lo que Merk destaca parece un punto de tendencia. Las compañías japonesas K-Line, MOL y NYK se fusionaron en ONE (Ocean Network Express) y fueron bloqueadas por la Comisión de Competencia de Sudáfrica. Ellos citaron la colusión anterior de las líneas navieras, diciendo que el acuerdo podría tener efectos anticompetitivos.

ONE, que se hará cargo de las reservas a partir de abril del próximo año, se convertirá en el 6 º mayor revestimiento, con una capacidad de TEU que presiona a sus colegas de la Alianza, Hapag-Lloyd, que ocupa el quinto lugar.

No me digas que es anticompetitivo. El rechazo sudafricano de ONE pone de manifiesto el temor de Occidente a una influencia oriental que lentamente llega a la parte superior de la industria del transporte de mercancías, por lo tanto en el control estratégico sobre el comercio mundial.

Tanto el presidente chino, Xi Jinping como el primer ministro japonés, Shinzo Abe, consideran a sus países como poderosos exportadores e influyentes estados en el foro internacional. Para ello deben vencer a las potencias occidentales actuales. Así, las líneas marítimas orientales buscan comprar competencia europea para ganar el control de los carriles comerciales y tener un efecto positivo en las economías china y japonesa. Entonces el Este realmente desafiará el actual reinado de la potencia occidental.

Sólo el tiempo dirá si el Este puede tener éxito.

Autor: Rhys Rodriguez
Traductor: Ana Blanco

Las personas hacemos la real diferencia

Las personas hacemos la real diferencia

Hace unas semanas, tuve una discusión con un cliente, no se trataba de facturas no pagadas o de las excesivas demandas fuera de nuestro alcance, sino de quiénes eran nuestras oficinas en el extranjero.

A nuestro cliente le habían vendido una idea por un vendedor mejor que yo. La idea de que las prestaciones de una multinacional enorme, con muchos activos, es mejor que la de una organización de tamaño medio como la nuestra. No quería usarnos porque sólo «poseíamos» directamente 9 de nuestras oficinas en el extranjero.

Hasta ahora, bostezan. Como empresa más pequeña, les comentamos tranquilamente que lo grande no siempre es mejor. A menudo es ‘peor, y por muchas razones. Perdí mi paciencia explicandole que una red de oficinas es la única manera de transportar de carga en el ultramar.

Me encontré reprimiendo la incredulidad. ¿Qué pasa si la oficina en el extranjero carecía de las habilidades requeridas? ¿Y si era su primer envío de este tipo? ¿Y si sus proveedores eran pobres? Mi cliente no es tonto. Sabe que la complicada logística  sólo puede ser ejecutada por unos pocos especialistas en el mercado.

Entonces, ¿cómo lo compraron? Me di cuenta de que estaba convencido de que lo importante significaba la fortaleza financiera, y este camuflaje había sido artísticamente cubierto por las debilidades operacionales de mi competidor más grande.

Peor aún, el camuflaje estaba tejido de mentiras. Como no nativo, es simplemente imposible poseer y controlar compañías en la mayoría de los países. Cualquiera que se haya expandido a un país fuera de la OCDE lo sabría. De alguna manera mi cliente calló. Deprimido, seguí silenciosamente mi camino.

Ahora para rematar, hoy recibí una llamada de nuestro viejo cliente. Estaba indignado de que la gran organización de transporte no pudiera obtener una cotización para él en 2 semanas, yo le dije que tendríamos un presupuesto realista y preciso en la mañana. El camuflaje al final no era más que una hoja de higuera.

Grande o pequeña, la gente hace la real diferencia.

Autor: Neel Ratti
Traducción: Ana Blanco

North Pole 16:  The Race against Time

North Pole 16:  The Race against Time

On 13th April 2016 the North Pole 16 Race Against Time Expedition was under way. Mark Wood, Paul Vicary and Mark Langridge began their journey to reach the Geographical North Pole in 12 – 15 days unsupported and without resupply.

The team flew out to the Russian Ice station Barneo approximately 30 Nautical miles from the Geographic North Pole and from there were transported by helicopter to the Arctic ice.

Why are we supporting the Race against Time?

The Tuscor Lloyds team met Mark Wood after attending a networking evening in Manchester. Mark was invited as a guest speaker to discuss his world of exploration. The team listened to his tales spanning over 28 major expeditions, including voyages to the North and South Poles, which have cemented his unique job description as a ‘Polar Explorer.’

Immediately our team resonated with his mentality. Having worked in some of the most inaccessible and remote places in the world, we could relate to the hostile and difficult conditions faced in polar exploration.

Having learned of Marks latest journey in the North Pole it was clear that Tuscor Lloyds were set on supporting him in some way.

North Pole 16 Map

Climate Change in the Arctic Sea

The main aim of the expedition is to document the state of the Arctic ice and the immediate impact of climate change.

The North Pole 16 team have already commented on the difficult terrain and treacherous conditions, navigating around ice bricks the size of cars, with Mark Langridge commenting he’s “never seen such ice rubble in his life.” Despite the relentless challenges the team are managing to cover around 8 nautical miles of sea ice a day.

Tuscor Lloyds have previously reported on the shipping industries stance on emissions and the future of ‘Green Shipping’. We understand that shipping is a massive contributor to global CO2 emissions and in the past it has been difficult for regulatory bodies to offer any restrictions on capping emissions.

This week however, the IMO announced a new four year global project to tackle the industries emissions.

“This four-year project will enable developing countries, especially Least Developed Countries and Small Island Developing States, in the target regions to effectively implement energy-efficiency measures through technical assistance and capacity building.”

We hope that the expedition can offer first hand evidence of the impact of climate change on the Arctic region. Not only to help pressure on regulatory bodies to take action but also to ensure the next wave of Explorers daring enough to take on the struggle have somewhere to explore.

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