La industria logística debe lograr cero emisiones. Si continuamos quemando los 4 mil millones de toneladas de petróleo crudo cada año, entonces todos los depósitos de petróleo conocidos se habrán acabado para el 2050. Pero la cuestión sobre cómo se desarrollara la industria aún persiste a pesar de que la respuesta nos puede interesar a todos.

Las emisiones de carbono son destructivas para la Tierra, y la cadena de suministro es en parte responsable de su liberación. La industria global de la logística contribuye un 4% de las emisiones del carbono del mundo por año, con todo no fue citado formalmente en el acuerdo de París (PA) sobre el cambio climatico. En cambio, la Autoridad Palestina encargó a la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) ya la OMI (Organización Marítima Internacional) que regularan con el objetivo de 2 ° C para 2020.

Entonces, ¿qué están haciendo la OACI y la OMI?

La OACI propone gravámenes, comercio de derechos de emisión y compensación con CORSIA (Sistema de Compensación y Reducción de Carbono). Las compañías aéreas pueden implementar el esquema de acuerdo a las necesidades de su negocio. Más del 80% de la comunidad internacional de aviación ya tiene la intención de participar en CORSIA, que entrará en acción en 2020.

La OMI propuso una hoja de ruta inicial que va de 2018 a 2023, tras lo cual se implementará una estrategia revisada. El plan incluye la recopilación obligatoria de datos sobre el consumo de combustible, un tope global de azufre para 2020 y otros estudios sobre GEI (gases de efecto invernadero).

Aunque estos pasos deben ser bienvenidos, los combustibles emisores de carbono siguen siendo quemados. Las soluciones energéticas alternativas deben encontrarse en aras de la protección del medio ambiente y del comercio internacional. Las alternativas a largo plazo deben llegar a la vanguardia de la OACI y la OMI, no las observaciones a corto plazo que proponen. En consecuencia, el sector privado se ha convertido en el motor de una innovación ecológica duradera.

La respuesta parece simple en algunas áreas; electrificación. Tenemos coches y camiones híbridos y totalmente eléctricos en nuestras carreteras a escala comercial y tal tecnología puede moverse en el equipo de manejo de contenedores.

Esto se está convirtiendo en el caso de Hyster con el reciente anuncio de un camión de contenedores eléctricos, capaz de transportar cargas de 48 toneladas. Aunque sólo en las primeras etapas de desarrollo, es un paso en la dirección correcta.

Los puertos tienen que bajar sus emisiones de GEI y el intercambio de vehículos diesel es el lugar para comenzar ya pesar de la decisión de Trump de salir de la AP, algunos puertos estadounidenses continúan persiguiendo promesas de emisión cero. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach han apuntado para esto en 2035. Las renovaciones incluyen un pórtico eléctrico completamente automatizado y una nueva línea de ferrocarril adyacente para eliminar miles de viajes de camiones, eliminando así la emisión.

El transporte aéreo también se está volviendo más verde. La instalación de carga JKIA (Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta) comenzó recientemente a utilizar energía renovable para alimentar sus almacenes frigoríficos, reduciendo la factura energética de la terminal en un 33%. También hay espacio para intercambiar vehículos de motor diesel para energía eléctrica en terminales de aire.

Pero el mayor objetivo a largo plazo tiene que ser cero emisiones de buques y aviones.

Para los viajes marítimos, este fin puede estar cerca. La flota de MOL incluye Emerald Ace, un vehículo de transporte híbrido que utiliza paneles solares y baterías de iones de litio, el único buque operativo de este tipo. Cuando en el amarradero el barco utiliza su energía solar almacenada para accionar la electricidad en el tablero en comparación con un generador diesel. Este es un desarrollo emocionante, aunque pequeño ya que el buque todavía utiliza su motor diesel en tránsito.

Aunque, esperamos un buque de carga de contenedores completamente eléctrico a finales de 2018. La compañía química YARA planea lanzar YARA Birkeland, el buque de emisión cero que se transportará entre su planta de producción noruega y las ciudades de Brevik y Larvik. Esto reemplazará a 40000 viajes de camiones que se necesitan cada año para el transporte de la compañía. El servicio de Birkeland será solo viajes pequeños, exclusivos a YARA pero actuará como un ensayo para el desarrollo náutico eléctrico adicional. La industria observará atentamente el buque y, si resulta exitosa, ciertamente seremos testigos de un movimiento hacia la electrificación.

La aviación más verde no es tan desarrollada como el sector marítimo, pero hay movimiento de las compañías de aviones de pasajeros. EasyJet dio a conocer un concepto de avión de hidrógeno a principios de 2016. Utiliza la energía de los descansos de la aeronave y la almacena en celdas de hidrógeno. Las celdas alimentarán el taxi del avión a la pista y la electrónica cuando estén conectados a tierra, estimando para ahorrar a EasyJet hasta 27 millones de libras en combustible. No ha surgido información sobre las pruebas desde que se reveló el concepto.

Por otra parte, la aerolínea holandesa KLM ha hecho un desarrollo significativo, ya que comenzó a operar vuelos de biocombustible desde Los Ángeles y Oslo en 2016. El biocombustible se produce a partir de aceites vegetales y residuos agrícolas y tiene una reducción del 70% de las emisiones de CO2 en comparación con queroseno.

Esto puede sugerir que los biocombustibles son la mejor alternativa para la aviación, ya que ya están operando y demostrando ser exitosos, pero estos vuelos no están funcionando completamente con biocombustibles. Utilizan una técnica “drop-in”; Una mezcla de 50% de biocombustible y 50% de combustible de queroseno convencional, por lo que el avión no necesita realizar modificaciones para aceptar el biocombustible.

Estos son pasos importantes hacia la sostenibilidad, pero como un todo, la industria ha quedado rezagada. Es imprescindible reducir las emisiones de carbono pero seguimos quemando. Pero desarrollar alternativas es un costo serio. Actualmente, el biocombustible es 3 veces el precio del queroseno y recientemente se reveló que las renovaciones de Long Beach costarán £ 1 mil millones. Pero es el sector privado el que impulsa una mayor eficiencia y las actuales presiones financieras sobre los proveedores de logística hacen que la investigación y el desarrollo sean casi imposibles.

 

La OACI y la OMI buscan reducir las emisiones pero temen la inversión. Ha caído en las pocas compañías valientes invertir sumas pesadas en nueva tecnología. Pero estos altos precios caerán una vez que la cadena de suministro se da cuenta de su responsabilidad. Los puertos, las compañías de combustible y los fabricantes de vehículos, tanto marítimos como aéreos, deben cumplir compromisos de cero emisiones para estimular un mercado competitivo y alcanzar metas de sostenibilidad a largo plazo.

Pero también debemos ver que la OACI y la OMI se toman algo de la holgura. Por lo tanto, acogemos con beneplácito la inauguración de la GIA (Global Industry Alliance). La alianza de 13 empresas que trabajará con la OMI para desarrollar e implementar soluciones de emisión cero en toda la industria marítima.

También abogamos por el CBP (Programa Corporativo de Biocombustibles) iniciado por KLM para sostener y desarrollar sus operaciones de biocombustibles. Una vez más ha sido la inversión del sector privado como los principales contribuyentes a este programa y un puente público / privado debe ser construido con este programa, o sinergias similares, para desarrollar mejores eficiencias en la aviación.

Autor: Rhys Rodriguez
Traductor: Ana Blanco

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