Desde la desregulación en la década de 1990, nuestra industria ha sido testigo de muchas fusiones y hay rumores que fluyen sin cesar sobre la próxima gran adquisición. El mercado parece que se está estrechando hasta que sólo un puñado de líneas marítimas, y un puñado de países, están compitiendo por el control.

El reciente acuerdo para Cosco para comprar OOCL muestra la intención de la mayor cuota de mercado. El acuerdo de $ 6,3 mil millones espera lograr “sinergias”, esta palabra está apareciendo en comunicados de prensa con demasiada frecuencia. Pero no deberían ya existir sinergias considerando que Cosco y OOCL constituyen la mitad de Ocean Alliance.

Esta alianza es un contrato de 10 años para el buque y el espacio compartido entre la compañía francesa CMA CGM, Cosco, la línea Hong Kong OOCL y la línea taiwanesa Evergreen. Cuando Ocean inició en abril de 2017, CMA CGM fue su mayor participante, aportando más del 30% de capacidad de TEU en las rutas comerciales.

Pero esto cambia a medida que la cifra global de Cosco supera a CMA CGM con la compra de OOCL. Algunos han citado motivaciones políticas, no sinergias, detrás de la reciente adquisición, de como China intenta aumentar su influencia internacional.

China juega el papel principal en la etapa del comercio global. Fabrica hasta el 20% de los productos de consumo del mundo y cree que debe dictar cómo se ejecuta el mercado, pero tienen que moverse por los directores de mercado europeos en primer lugar.

La compra de OOCL coloca cómodamente a Cosco como la tercera línea más grande del mundo basada en la capacidad de TEU, pero el objetivo de Cosco es vencer el dominio europeo en la industria. Así que los rumores de una oferta de Cosco para el 24% de CMA CGM han hecho las líneas marítimas occidentales incómodas.

Las tensiones entre las líneas navieras están jugando en la política internacional, como sugiere Olaf Merk:

“A condición de que las adquisiciones de OOCL y Evergreen funcionen, comprar sólo una parte de CMA CGM (decir 24%) ayudaría a empujar a COSCO más allá del alcance de Maersk y convertirlo en el mayor operador del mundo… En los próximos meses, La decisión de los franceses de bloquear las ventas de las acciones de CMA CGM a China. El Estado francés podría incluso considerar comprar acciones de CMA CGM para evitar que los chinos lo hagan, lo que podría ser una consecuencia lógica de la discusión francesa este año sobre lo que constituye una flota mercante estratégica “.

Lo que Merk destaca parece un punto de tendencia. Las compañías japonesas K-Line, MOL y NYK se fusionaron en ONE (Ocean Network Express) y fueron bloqueadas por la Comisión de Competencia de Sudáfrica. Ellos citaron la colusión anterior de las líneas navieras, diciendo que el acuerdo podría tener efectos anticompetitivos.

ONE, que se hará cargo de las reservas a partir de abril del próximo año, se convertirá en el 6 º mayor revestimiento, con una capacidad de TEU que presiona a sus colegas de la Alianza, Hapag-Lloyd, que ocupa el quinto lugar.

No me digas que es anticompetitivo. El rechazo sudafricano de ONE pone de manifiesto el temor de Occidente a una influencia oriental que lentamente llega a la parte superior de la industria del transporte de mercancías, por lo tanto en el control estratégico sobre el comercio mundial.

Tanto el presidente chino, Xi Jinping como el primer ministro japonés, Shinzo Abe, consideran a sus países como poderosos exportadores e influyentes estados en el foro internacional. Para ello deben vencer a las potencias occidentales actuales. Así, las líneas marítimas orientales buscan comprar competencia europea para ganar el control de los carriles comerciales y tener un efecto positivo en las economías china y japonesa. Entonces el Este realmente desafiará el actual reinado de la potencia occidental.

Sólo el tiempo dirá si el Este puede tener éxito.

Autor: Rhys Rodriguez
Traductor: Ana Blanco

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